中东大铁路 〖39〗 满洲

"满铁"和关东军对中国人来说都不陌生，它们是日本军国主义侵略中国的代表，这两个机构都和东北的铁路有关。

关东军是由日本在旅顺（日称关东州）的守备师团和关东铁道守备队发展而来的。

"满铁"的全称是南满洲铁道株式会社，成立于日俄战争后的1906年，第一任总裁是后藤新平。

后藤新平

1907年总部从日本东京迁到了大连。"满铁"绝不是一个单纯的铁路局，它是日本在东北进行政治、经济、军事活动的指挥中心。它下辖的调查本部，是日本在华成立的最庞大的情报机构，工作范围涵盖军事、政治、经济、地理气象、自然资源和社会动态。调查本部后来还承担对苏联的情报工作。

满铁调查本部

"满铁"的产业不仅遍及铁路、航空、公路和水运等交通运输领域，还经营着东北的矿业、冶金、电气、农林畜牧、文化、教育、旅游等业务。高峰时雇员达到40万，其中日本员工15万人。这是日本盘踞在中国东北的政企不分、军政不分的怪胎。

满铁长春总部旧照

1942年，满铁总部由大连迁往长春。1945年日本投降，满铁资产大多被苏军视为敌产收缴并拆运回国，由于资产过于庞大复杂，清算工作直至1957年才结束。

花这么多篇幅介绍"满铁"，是因为它是日本"建设满洲"，特别是建设东北铁路的缩影。日本的建设不是一个纯粹的投资行为，从一开始就带有殖民扩张的性质。

众所周知，中国的抗战史有14年，可日本在中国的殖民历史要追溯到1905年关东州的成立，这样算起来，日本侵略中国至少40年。

旅顺的关东都督府旧照

这40年间，中国东北地区是日本海外投资最集中的地区。1902年日本在华投资（不包括台湾），不到100万美元；到1931年，日本在华投资就达到11亿196万美元，占日本海外投资总额的94%，这其中的70%以上投资在了东北地区，铁路更是重中之重。

日本在东北的铁路建设，大致分两个阶段：第一阶段，1931年9.18事变前，内有奉系军阀张作霖牵制，外有其他帝国主义搅局。日本建铁路主要靠三种形式，一是独资建设，主要包括从沙俄手里抢来的中东铁路南段和为了日俄战争抢修的安奉铁路。二是通过对华铁路借款，这种贷款多是以铁路资产为抵押，不仅有高额的利息收益，还规定总工程师、会计和运输主管都要聘用日本人。这实际间接掌控了铁路的大权。三是中日合办，主要包括天图铁路（天宝山到图们江）等。

第二阶段，1931年之后，特别是1935年，日本以满洲国的名义逼迫苏联把东北北部的中东铁路卖给了自己，至此日本独霸了东北的铁路网。这之后，加快了东北铁路的建设，除了新建线路外，还把原中东铁路的宽轨铁路都改成了准轨铁路，使东北路网除少量森林矿山铁路外，统一了轨距，大大提升了运输效率。

满洲国时期的铁路网

到1945年日本战败，东北铁路总里程12093公里，占中国铁路总里程的一半以上；铁道车辆约为47,166辆，每公里里程平均3.9辆，这个指标能排进当时世界前5名。东北路网不全是日本新建的，其中包括抢夺奉系铁路2000多公里，改建沙俄中东铁路近2500公里，但日本建设的还是占多数。哈尔滨--大连的铁路，是当时中国线路标准最高的铁路，能运行高速列车，从大连到哈尔滨，客车图定运行时间13个小时，速度80多公里/小时，最高限速可以到130公里/小时，其中大连到长春段还是复线。

亚细亚号机车，在当时世界上也算领先的蒸汽机车

日本重金投入东北的铁路网，当然不是想造福东北人民。它的动机是多方面的，首先是为了实现它的"满蒙政策"。"满蒙政策"是日本大陆政策的一部分，日本从明治维新后，国力迅速增长，称霸东亚的思想逐渐形成。日本国内市场狭小，资源匮乏，比任何一个资本主义国家都迫切需要海外原料基地和市场。因此提出了"海外雄飞论"，"交易失于俄美者，在土地上取偿于亚洲"。随着日本实力的增强，侵略朝鲜，进而称霸中国东北的计划付诸实施。

1935年日本大东亚共荣圈示意

从披露的历史资料看，日本开始并没有侵占全中国的完整计划，就是到了1937年"七、七"事变时，日本决策层意见也不统一，陆军的石原莞尔就反对和中国全面开战。

但是在经营满蒙的问题上，日本各界高度统一，"工业日本，原料满洲"。石原莞尔曾讲过，"把满洲建设成为一个能够自给自足，具备完整工业体系的后方基地，为与美国的最终决战做准备"。

抚顺露天煤矿

鞍山制铁所的高炉

其次，东北地区资源丰富、位置重要，成了帝国主义争夺的焦点，被称为"远东的巴尔干"。不仅日俄在这里大打出手，英国、美国也利用各种机会插手东北。日本在日俄战争中花了10万人伤亡的代价取得的优势地位，自然要下血本。

满洲重工业会社，简称"满业"，共有56个下属公司

"满业"在东北的部分企业

1934年成立的满洲同和自动车工业会社，1940年年产量为7000辆。

大连铁道机车厂，能生产高速蒸汽机车

铁路的完善，日本资本的巨额投入，迅速带动了东北地区工业化的推进，东北成了中国重工业最发达的地区，钢铁、矿山、重化工、工业母机、动力机械等行业的产能，在40年代约占全国的80%，台湾地区同期能占到10%左右。

客观的讲，日本的投资和管理加速了东北的工业化，也推动了东北的城市化进程，这一时期东北的城市化水平和日本本土相差不大，远高于中国其他省份。大部分普通的东北中国人生活水平也比其他地区要好。

但中国人也为此付出了高昂的代价，仅在鹤岗，鸡西，抚顺，弓长岭铁矿，辽源煤矿，丰满水电站等地就发现多处万人坑。东北的工业化是日本殖民控制下的工业化，只要日本一天不投降，这些就一天不属于中国人民。

黑龙江鹤岗东山煤矿的万人坑

至于日本军队在东北犯下的反人类罪行更是令人发指。"731"部队用活人做细菌实验，确认的受害者就超过3000人。战后日本政府极力掩盖，这群恶魔竟然没有受到审判。这样的日军部队在东北、在中国不止"731"一只。

日本的称霸之路时时伴随着"豪赌"，甲午战争、日俄战争、9.18事变，每一次对日本这个小国来说，都是把国家命运压上了赌桌。但上天自有公平，"七、七"事变，偷袭珍珠港，日本押错了方向，结果就是万劫不复。

1945年日本战败后，东北的大批工厂设备、铁路机车被苏军当做战利品运回苏联。

关东军加上在东北的日本官吏、满铁的日籍高级职员，大约60万人都作为战俘押往西伯利亚，在极其艰苦的环境下强迫修建苏联贝阿铁路。第一年冬天就冻饿而死5万人，1955年遣返时，日本政府统计，有9万多人没有回到家乡。

日本战俘用桦树皮写的日记，已经申报成了世界记忆遗产。

关东军和满铁的技术人员，有些被接收东北的国共双方吸收进自己的队伍，我在前一篇《中国铁道兵从这里出发》里介绍了四野的铁道纵队就招收了不少日本铁道技术人员。这些人不仅在解放战争中做出了贡献，解放后的1950年至52年，有300多人还在修建甘肃天水至兰州的铁路建设中发挥了重要作用，1953年才回国。

和这些还算幸运的人相比，那些在苏联战俘营中的日本人，平均年龄只有20多岁，大都是新兵，多数人是受"爱国教育"洗脑，抱着"东亚共荣"的思想来到东北，他们无法掌握自己的命运，最后在西伯利亚遭受地狱般折磨，近十万人埋骨荒原，我还是很同情这些人的。

日本为西伯利亚死难者立的墓碑

但是日本为东北繁荣所做的巨大付出和日本国民遭受的非人苦难，不能改变它殖民满洲的性质，也不能抵偿他们犯下的罪行，这是两个不能混淆的问题，永远不能混淆。